한국 조선업이 중국과의 물량 경쟁에서 다시 세계 1위를 탈환하는 전략보다 중국이 쉽게 진입할 수 없는 시장을 확보하고 기자재와 금융과 유지보수까지 묶은 새로운 산업 생태계를 구축해야 한다는 진단이 나왔다. 중국이 LNG 운반선까지 빠르게 추격하면서 상선 시장의 한중 수주 비중이 7대3 수준으로 굳어질 가능성이 커진 만큼 한국은 단순히 배를 잘 만드는 제조업에서 벗어나 조선 산업 전체를 설계하는 사업자로 전환해야 한다는 것이다. 권효재 코르 대표는 한국 조선업이 앞으로 생존하기 위해 가장 필요한 역량으로 상상력과 기획력을 꼽았다. 지금까지 한국 조선업의 경쟁력은 선주가 요구하는 복잡한 사양을 정확하게 구현하고 납기를 맞춰 높은 품질의 선박을 만들어내는 데 있었다. 문제는 중국이 같은 제조 방식에서 이미 양적으로 한국을 크게 앞섰고 기술 격차까지 빠르게 줄였다는 。이다. 권효재 대표는 현재 글로벌 조선시장을 수주량과 건조량과 수주잔량 같은 양적 지표로 평가하면 중국이 세계 1위가 된 지 이미 10년 이상 지났다고 설명했다. 한국에서는 중국이 한국 조선업을 추격한다는 표현을 여전히 사용하지만 중국 입장에서는 오히려 한국이 중국을 추격하고 있다고 보는 것이 자연스럽다는 것이다. 한국이 여전히 강。을 가진 영역은 질적 경쟁력이었다. 특히 LNG 운반선과 고부가가치 선박에서는 한국이 압도적인 경쟁력을 갖고 있다는 평가를 받아왔다. 하지만 이 마지막 방어선에서도 변화가 나타나고 있다. 올해 들어 LNG 운반선 신규 수주에서도 중국의 물량이 한국보다 많아지는 상황이 나타났다. 불과 지난해까지만 해도 LNG 운반선 시장에서는 한국이 70% 안팎을 확보하고 중국이 30% 수준을 가져가는 구도가 가능했지만 올해는 수주량 기준으로 사실상 50대50에 가까워지고 있다는 설명이다. 다른 선종에서는 격차가 더 크다. 벌크선은 한국 조선소가 사실상 신규 수주 경쟁에서 밀려난 상태다. 탱커는 상대적으로 사정이 나아졌지만 한국과 중국의 비중은 대략 3대7 수준이다. 컨테이너선과 다른 상선에서도 중국의 비중이 70%를 넘어서는 경우가 많다. 바다이야기추천 결국 LNG 운반선까지 포함한 전체 상선시장의 장기적인 구도가 중국 70%와 한국 30% 정도로 정착될 가능성을 생각해야 한다는 것이다. 다만 이 7대3 구조 자체를 반드시 부정적으로 볼 필요는 없다고 봤다. 중요한 것은 한국 조선소가 생산능력을 유지하면서 수익성을 확보할 수 있느냐이기 때문이다. 과거 조선업 불황기의 가장 큰 문제는 생산능력이 5인데 수주가 3밖에 들어오지 않는 상황이었다. 남는 생산능력만큼 구조조정을 해야 했다. 그러나 시장.유율 30%를 안정적으로 확보하면서 그 물량으로 국내 조선소의 생산능력을 채울 수 있다면 이야기가 달라진다. 현재 한국 조선업의 수익성도 과거와 비교하기 어려울 정도로 좋아졌다. 권효재 대표는 최근 수주되는 상선의 영업이익률이 20%에 이르는 사례도 있다고 설명했다. 이를 일종의 안전마진으로 볼 수 있다. 향후 선가가 하락하더라도 일정 수준까지 수익성을 방어할 수 있는 구조가 만들어졌다는 의미다. 한국 조선사들이 최근 대규모 생산설비 증설에 상대적으로 보수적인 이유도 여기에 있다. 현재 호황이 언제까지 이어질지 알 수 없는 상황에서 무리하게 도크를 늘렸다가 다시 불황이 찾아오면 막대한 고정비가 부담으로 돌아올 수 있기 때문이다. 한국 조선업은 현재 가지고 있는 생산시설을 활용하면서 인력 숙련도를 끌어올리고 외국인 노동자의 생산성을 개선하는 방식으로 대응하고 있다. 권효재 코르 대표 중국은 정반대다. 중국 조선업은 지금이 생산능력을 확대할 기회라고 판단하고 있다. 신규 조선소를 건설하고 기존 도크를 다시 가동하면서 설비를 공격적으로 늘리고 있다. 중국 정부도 부지와 금융과 산업정책을 통해 이를 지원하고 있다. 중국의 판단에는 장기적인 친환경 선박 교체 수요가 깔려 있다. 현재 세계 해상에는 10만척이 넘는 선박이 운항하고 있다. 친환경 규제가 강화되면 이 선박들은 장기간에 걸쳐 새로운 선박으로 교체돼야 한다. 중국은 세계 선박 교체 수요가 앞으로 수십 년 동안 이어질 수 있다고 판단하고 지금 생산능력을 선。하려는 전략을 펴고 있다는 것이다. 릴게임 알라딘 큰불 여기에 중국은 세계 최대 수준의 해운산업도 갖고 있다. 중국 금융회사가 자금을 공급하고 중국 선주가 선박을 발주하며 중국 조선소가 배를 건조하는 자체 생태계가 형성되고 있다. LNG 운반선에서도 중국 자본이 직접 선박을 발주하고 이를 글로벌 LNG 운송시장에 투입하는 방식이 늘어나고 있다. 미국 LNG 시장도 반드시 한국 조선업에 유리하다고 단정할 수 없는 이유다. 과거 LNG 프로젝트는 장기간에 걸친 계약을 기반으로 전용선을 투입하는 경우가 많았다. 이런 시장에서는 검증된 선박과 장기간의 신뢰성이 중요한 만큼 한국 조선소가 강.을 갖는다. 하지만 최근 미국 LNG 시장에서는 유럽 선주가 비교적 단기적인 운송 수요에 대응하기 위해 선박을 확보하는 구조가 확대되고 있다. 이 과정에서 중국 금융을 활용해 중국 조선소에 LNG 운반선을 발주한 뒤 미국 LNG 운송에 투입하는 방식도 가능하다. 중국산 LNG 운반선이 반드시 한국산보다 싸다는 것도 아니다. 동일한 사양과 옵션을 적용하면 중국 조선소의 가격이 한국 조선소보다 크게 낮지 않은 경우도 있다. 중국의 경쟁력은 가격뿐 아니라 빠르게 늘어난 슬롯과 금융과 자체 해운수요가 결합한 종합적인 공급 능력에서 나온다. 한국이 중국과 같은 방식으로 물량 경쟁을 하기 어려운 이유다. 권효재 대표가 강조한 대안은 신뢰자본이다. 유럽 조선산업은 상선 건조에서는 크게 축소됐지만 선박 기자재와 원천기술과 서비스산업에서는 여전히 막대한 영향력을 갖고 있다. 전 세계 조선업에서 유럽이 차지하는 선박 건조 비중은 크게 줄었지만 유럽의 기자재 업체들은 높은 수익성을 유지하고 있다. 대표적인 성공 사례가 HD현대의 힘센엔진이다. 힘센엔진을 처음 개발할 당시 시장에서는 한국이 자체 개발한 엔진을 글로벌 선주가 사용할 것인지에 대한 의문이 컸다. 하지만 조선 호황기를 활용해 실제 선박에 적용하면서 운항 실적을 쌓았고 결국 하나의 글로벌 사업으로 성장했다. 문제는 새로운 기자재가 힘센엔진과 같은 경로를 밟기 어렵다는 것이다. 새로운 기자재가 아무리 기술적으로 우수해도 처음 사용하는 선주는 위험을 부담해야 한다 모바일 최신야마토게임 . 선주는 이미 검증된 유럽산 제품이 있는데 굳이 한국의 신규 제품을 사용해야 할 이유가 없다. 결국 누군가는 첫 번째 사용자가 돼야 한다. 권 대표는 이 마중물 역할을 정부가 담당하는 것이 합리적이라고 봤다. 정부나 공기업이 발주하는 선박에 국산 기자재를 적용하고 일정 기간의 운항 실적을 확보해 글로벌 선주가 신뢰할 수 있는 트랙레코드를 만드는 방식이다. 실제로 한국에서도 이런 시도가 있었다. LNG 관련 국산 기술이 개발된 뒤 공기업이 선박을 발주하면서 국산 기자재를 적용했던 사례가 있었다. 하지만 운항 과정에서 문제가 발생했을 때 조선사와 해운사와 관련 기관 사이의 책임 문제가 불거졌고 산업 전체가 어려운 시기와 겹치면서 기술을 장기적으로 보완하지 못했다. 이런 사례가 가장 아쉬운 대목이다. 새로운 기술에는 초기 문제가 발생할 수 있다. 문제를 해결하고 데이터를 축적하면서 기술이 완성된다. 정부가 전략적으로 육성할 기자재였다면 초기 실패 비용 일부를 부담하면서 기술이 시장에서 퇴출되지 않도록 할 수도 있었다는 것이다. 반대로 중국은 이 과정을 국가 차원에서 반복하고 있다. 중국에서 개발한 기술을 중국 선주가 사용하고 중국 금융이 지원하며 중국 조선소가 선박을 만든다. 문제가 발생해도 다시 개선하면서 운항실적을 쌓는다. 이렇게 축적된 실적은 결국 글로벌 선주가 중국 기자재를 선택할 수 있는 근거가 된다. 한국이 시간을 지체할 경우 선박은 한국에서 만들면서 핵심 기자재는 중국산을 사용하는 상황까지 갈 수 있다는 경고다. 조선업의 다음 성장축으로는 미국이 꼽혔다. 미국이 원하는 것은 한국 조선소에 선박 몇 척을 발주하는 것이 아니라는 것이 권 대표의 진단이다. 미국은 조선산업 자체를 부활시키고 싶어 한다. 조선소를 어디에 만들 것인지부터 필요한 투자금은 얼마인지와 인력을 어떻게 양성할지와 공급망을 어디에서 확보할지와 어떤 선박을 생산할지까지 하나의 계획으로 제시하길 원한다는 것이다. 한국 조선업이 익숙했던 사업 방식과는 정반대다. 한국 조선사는 지난 수십 년간 선주가 원하는 선박 사양을 받아 최고의 품질과 납기로 만들어 주는 데 최적화됐다 모바일 야마토다운 . 어떤 선주가 복잡한 요구를 제시해도 이를 소화하는 능력이 경쟁력이었다. 반면 미국이 요구하는 것은 백지에서 산업을 설계하는 능력이다. 미국의 어느 지역에 어떤 규모의 조선소를 짓고 얼마나 투자하며 누구에게 금융을 받고 어떤 기자재를 사용하고 어떤 인력을 고용하며 최종적으로 어떤 선박을 얼마나 생산할지까지 한국이 먼저 계획을 가져오라는 것이다. 권 대표는 이를 비즈니스 디벨로프먼트 역량이라고 설명했다. AI 데이터센터 산업에서 손정의 소프트뱅크그룹 회장과 일론 머스크 테슬라 최고경영자 등이 거대한 프로젝트를 먼저 만들고 그 계획을 기반으로 금융과 기업과 기술을 끌어들이는 방식과 비슷하다. 한국 조선업에는 낯선 문법이다. 마스가 프로젝트 역시 같은 시각에서 바라봐야 한다. 한국이 미국에 일정 금액을 투자한다고 약속한 뒤 미국이 구체적인 투자처를 제시하기를 기다리는 방식과 미국이 기대하는 방식 사이에는 상당한 간극이 있을 수 있다. 미국은 한국이 자금뿐 아니라 그 자금을 어떻게 사용해 미국 조선산업을 다시 만들 것인지까지 가져오기를 기대하고 있다는 것이다. 오히려 이 과정은 한국에 기회가 될 수 있다. 한국이 미국 조선산업 재건의 전체 그림을 설계한다면 조선소뿐 아니라 한국 기자재 업체와 금융회사와 선급과 엔지니어링 기업까지 함께 미국 시장으로 진입할 수 있다. 단순하게 미국에서 선박 한 척을 만들어 얻는 건조 마진보다 훨씬 큰 시장이 만들어질 수 있다는 의미다. 권 대표는 한국 제조업이 앞으로 중국과 경쟁하려면 이런 기획력을 가져야 한다고 강조했다. 방산 조선도 같은 논리다. 한국 조선업에서 특수선이 차지하는 비중은 상선보다 작았고 대부분 국내 해군을 대상으로 성장했다. 해외 수출 사례도 있지만 미국과 유럽과 캐나다와 호주 같은 선진국 해군 시장에서는 아직 실적이 제한적이다. 잠수함 같은 군함은 한번 판매하고 끝나는 사업이 아니다. 선박이 30년 이상 운용되면서 정비와 부품과 성능개량이 계속 필요하다. 잠수함을 100에 판매하면 이후 유지보수에서 또 다른 100 이상의 매출이 발생할 수 있는 사업구조라는 것이다. 그러나 이 시장에 들어가기 위해서는 현지 기업 인수합병과 장기간에 걸친 관계 구축이 필요하다 모바일릴게임 종류 . 캐나다 잠수함 사업에서도 단순히 잠수함 자체의 성능만으로 승부가 결정되지 않는다는 。을 확인할 수 있었다. 해당 국가의 산업과 얼마나 결합할 것인지와 수십 년 동안 유지보수를 어떻게 책임질 것인지가 훨씬 중요한 요소가 될 수 있다. 한국이 이 시장에 진입하려면 조선사만 움직여서는 어렵다. 현지 방산기업을 인수하고 현지 정부와 해군과 장기간 관계를 구축해야 한다. 퇴역 군 관계자와 산업 전문가를 연결하는 네트워크도 필요하다. 국산 함정에 들어가는 수많은 부품을 장기간 공급할 수 있는 체계도 구축해야 한다. 한국 해군 함정에는 많은 중소기업과 중견기업이 부품을 공급한다. 하지만 해외 고객에게 30년이나 40년 동안 같은 부품을 공급하는 계약을 개별 중소기업이 책임지기는 어렵다. 기업이 사라질 수도 있고 생산라인이 없어질 수도 있다. 권 대표는 이를 해결하기 위해 장기 유지보수와 공급망을 책임지는 공기업 성격의 전문 조직도 필요하다고 제안했다. 일본의 사례도 참고할 만하다. 일본은 해상자위대 함정을 비교적 이른 시기에 퇴역시킨 뒤 동남아 국가 등에 저렴하게 제공하는 방식을 활용해 왔다. 중고 함정을 이용한 국가가 일본의 장비와 운용방식에 익숙해지고 이후 경제력이 높아져 새로운 함정을 구매할 때 자연스럽게 일본 기업을 선택하게 되는 구조다. 권효재 대표는 한국 조선업이 지금 가장 필요한 것은 상상력이라고 강조했다. 한국은 조선업을 너무 잘해 왔다. 역설적으로 그 성공 경험이 새로운 사업모델을 상상하는 데 제약이 될 수 있다는 것이다. 더 좋은 품질의 선박을 더 빨리 만들고 원가를 낮추는 경쟁은 여전히 중요하다. 하지만 그것만으로 중국과 장기전을 벌이는 것은 한계가 있다. 앞으로는 배를 만드는 국가에서 산업을 설계하는 국가로 가야 한다. 미국에는 조선산업을 만들어 주고 그 안에 한국 기자재와 금융과 기술을 넣어야 한다. 방산시장에서는 함정을 파는 데서 끝나는 것이 아니라 30년 이상의 유지보수 생태계를 만들어야 한다. 국산 기자재는 정부가 초기 위험을 부담하면서 실제 선박에 적용해 세계 시장에서 인정받을 수 있는 운항실적을 만들어야 한다. 한국 조선업의 다음 100년은 얼마나 많은 배를 만드는가보다 누가 조선산업 전체의 그림을 그리는가에 달렸다는 것이 권효재 코르 대표가 제시한 결론이다. 가 부담으로 돌아올