신용산에서 노량진까지 한강을 가로지르는 최초의 인도교인 한강인도교(한강대교 전신). 1917년 준공됐다. 사진 출처 서울역사박물관·서울시 ‘내 손안에 서울’ 홈페이지 염복규 서울시립대 국사학과 교수 《한강 도보로 이은 ‘경성 대동맥’ 1930년대 경성의 행정구역을 확장해 이른바 ‘대경성’을 실현하자는 구상이 힘을 얻었다. 1934년 매일신보는 ‘자라나는 명일의 경성 대도시계획과 그 이상’이라는 연재 기사를 통해 구역 확장 시 경성에 편입될 것으로 예상되는 지역을 살폈다. 그중 한강 남쪽 시흥군 일대를 스케치한 기사를 보면 “만약 오늘까지 한강에 인도교가 가설되지 아니했다고 하면 이곳 주민의 생활은 산간에 부대끼거나 들에 가 풀 베는 것을 아직 면치 못했을 것”이고, “경성과는 아무런 인연을 갖지 못했을 것은 명백한 일”이라고 했다. 》 이어 “한강인도교는 이곳 주민에 대해서는 크나큰 숨통이오 광명선이라 하지 아니할 수가 없”으니 “이곳 주민은 한강인도교를 왕래할 때마다 쇠잔하든 전일의 시흥을 돌이켜 생각하고 번창해가는 오늘을 비교하여 한강인도교에게 감사를 드리는 생각이 가득하다”고 했다.(매일신보, 1934년 4월 5일) 한강인도교는 현재 신용산과 노량진을 잇는 한강대교다. 1900년 한강철교가 개통하면서 기차는 한강을 건널 수 있게 됐다. 그러나 철도를 이용하지 않는 사람은 강을 건너려면 여전히 노량진이나 용산, 마포의 나루에서 배를 이용해야 했다. 철교 완공 이후 대한제국 정부는 인도교 부설도 구상했지만 실현하지 못했다. 인도교 건설은 결국 일제의 손에 넘어갔다. 건설 초기 한강인도교의 모습으로, 다리 위를 행인들과 소가 함께 지나고 있다. 왼쪽 멀리 관악산이 보인다. 사진 출처 서울역사박물관·서울시 ‘내 손안에 서울’ 홈페이지 강제병합 이후 총독부는 전국의 간선도로망을 구축하기 위한 제1기 치도(治道)사업 계획을 수립했다. 주요 과제 중 하나가 한강인도교 건설이었다. 총공사비 70만 원이 투입된 한강인도교는 1916년 봄에 착공해 이듬해 9월 준공됐다 릴게임 백경 . 가운데 차도와 양쪽 보도를 구분한 최신식 다리로 “한강철교와 함께 경성의 대동맥이 되어 경성, 인천 및 경성 이남 각 지방 사이에 거마와 도보의 연락은 물론 경성의 시가지가 장차 한강을 넘어서 남편으로 발전하는 데 큰 혜택이 될” 시설이었다.(매일신보, 1917년 8월 14일) 1920년대 들어 경성의 도시화가 진전되고 교통량이 증가하면서 인도교를 증축할 필요성이 제기됐다. 그러나 거액의 예산 문제로 사업이 지지부진하던 가운데 1925년 을축 대홍수로 다리가 크게 파괴되면서 증축의 계기가 마련됐다. 이듬해 시작한 인도교 보강 공사는 1929년 가을 조선박람회 개최에 즈음해 일단락됐다. 120만 원이나 투입한 보강 공사에서 눈에 띄는 것은 차도와 보도 외에 전차 선로를 별도로 구분한 。이다. 이에 따라 교량의 너비도 9m로 확장했다. 그러나 이때는 전차 노선을 강 남쪽으로 연장하지는 못해 신용산 종.에서 노량진까지는 환승 버스로 연결했다. 1936년 4월 1일 경성 행정구역 확장을 앞두고 총독부는 다시 한번 인도교를 증축하기로 결정했다. 이 시기 공업화 정책에 따라 “경부 경인의 물화를 끌어올려 자본 경제의 중심 역할을 가지고 오는 한강인도교”의 물동량 증가로 교통 정체가 심해져 차량이 인도교를 건너는 데 20여 분이나 걸렸기 때문이다.(매일신보, 1936년 3월 10일) 노량진까지 전차 노선을 연장하는 것을 포함한 두 번째 증축 공사는 그해 9월 준공됐다. 1938년 한강인도교 남단에 문을 연 노량진 용봉정온천의 광고 엽서. 전차 노선의 연장과 함께 노량진은 경성의 교외 유원지로 개발됐다. 사진 출처 서울역사박물관·서울시 ‘내 손안에 서울’ 홈페이지 당시 한강인도교는 핵심 교통시설일 뿐 아니라 ‘경성의 랜드마크’이기도 했다. 여름이면 인도교 일대는 “한강 위에 사람 바다를 이루”는 일종의 피서지가 됐다. 모바일 바다이야기시즌7 1924년 매일신보는 이곳이 “야간 피서로도 유일한 처소이므로 매년 여름밤이면 이곳으로 바람 쏘이러 가는 사람이 많”았다고 전했다. 특히 “경성전기회사에서 200여개의 삼색 전등을 장치하여 고요한 물결에 비치는 그의 광채로 서늘한 맛을 더하는 듯한 고로 매일 밤에 납량객이 2만여명에 달하여 적막한 강이 밤새도록 대번창을 이루”었다고 했다.(매일신보, 1924년 8월 13일) 그런가 하면 한강인도교는 투신이 이어지는 장소로 악명을 떨치기도 했다. 이미 1920년대 중반 “인도교가 아니라 살인교라는 억울한 별명”을 들을 정도였다.(동아일보, 1925년 6월 19일) 경찰 통계에 따르면 1930년에는 한 해 동안 한강인도교에서 49명이 스스로 목숨을 끊었는데 원인은 “가정불화, 실연, 병고, 생활난” 등이었다.(매일신보, 1931년 3월 22일) 충남 공주 출신의 이은중이라는 청년이 종로경찰서장에게 보냈다는 편지는 자살을 결심하기까지의 전형적인 경로를 보여준다. “나는 무산자의 자손으로 생활이 곤란하여 공부도 하지 못하고 사랑하는 부모의 슬하를 떠나 경성에 왔습니다. 시골서 농사라도 하고자 하나 마지기의 땅도 없어 그도 못하고 무엇을 하고자 하여 경성에 오기는 왔으나 할 것은 고사하고 살아갈 수도 없어 어제 밤에 한강에 가서 빠져 죽어버리려고 인도교를 찾아갔습니다. 빠져 죽으려한 때에 ‘잠깐 참으시오’라고 써붙힌 패를 보고 다시 마음을 돌리어 죽지를 아니하고 돌아와서 이 편지를 드리는 것이니 직업을 한 곳 소개하여 주시면 결초보은하겠노라 운운”(매일신보, 1930년 4월 11일) 일제강.기 몰락한 농민층의 경성을 향한 이촌향도는 끊이지 않았다. 1920년 약 25만 명이던 경성의 인구는 1930년에 39만 명을 넘겼다. 그러나 본격적인 산업 발달이 아직 부진한 가운데 구직난은 심각한 사회 문제였다. 이는 한강인도교 투신자 통계에도 드러났다. 모바일 무료릴게임 당시 언론은 “한강인도교라고 하면 투신자살로 유명한 것은 더 말할 것도 없거니와 금년도 벌써 60여명이라는 투신자살을 하였는데 근년 2, 3년의 통계를 본다면 소화8년(1933)에 18명이 투신자살을 하였는데 그 중에 조선 사람이 17명이오, 소화9년(1934)에는 투신자 33명 중에 조선인인 31명이오, 소화10년(1935)에는 41명 중에 조선인이 40명”이라고 전했다.(조선중앙일보, 1936년 7월 4일) 한강인도교의 투신 문제는 주로 조선인에게 해당하는 민족 문제이기도 했던 것이다. 한강인도교 중간에는 중지도(中之島·나카노시마)라는 섬이 있었다. 한때 인도교를 부설하면서 조성한 인공섬이라고 알려지기도 했으나 정확한 사실은 아니다. 전통적으로 이곳에는 강의 흐름에 따라 형성된 넓은 백사장이 있었다. 유량에 따라 모양이 계속 바뀌면서 섬과 육지의 경계가 고정돼 있지 않은 곳이었다. 인도교를 건설하면서 그 일부에 흙을 쌓아 교량과 같은 높이의 제방길을 만들고 교각과 도로를 지탱할 수 있도록 지반을 정비했다. 이로써 유동적이던 모래톱은 고정된 교통시설이 됐다. 그리고 여기에 중지도라는 일본식 지명을 붙였다. 중지도는 1987년에 와서야 현재의 노들섬으로 이름을 바꿨다. 한강인도교는 늘 많은 사람이 모이는 명소였기 때문에 일제는 초기부터 중지도의 조경에도 공을 들였다. 예컨대 1920년 봄에는 용산의 일본인 유지가 기부한 벚나무 100그루를 심어 “어린 꽃다운 향기가 한강 다리 사이에 가득하여 봄빛이 더욱 아름다워지리라” 기대했다.(매일신보, 1920년 3월 31일) 1930년대 후반에는 아예 “홍진 만장 도시생활에서 염증이 날 경성부민들에게 새로운 위안의 명소”로 “타원형의 모던”한 “중지도 공원”을 조성하기로 했다. 공원은 “노면 좌우에는 보기 좋은 푸라탄(플라타너스)을 심고 그리고는 전부 수양버들과 기타 잡목을 심어 동경의 아사쿠사 공원과 같이” 꾸며 “녹음에 주린 경성부민들에게 써비-스”할 것이었다.(매일신보, 1937년 6월 29일) 오늘날 한강에는 스무 개가 넘는 다리가 놓여 있다. 그러나 1965년 제2한강교(현 양화대교)가 준공되기까지 한강의 교량은 한강인도교 하나에 불과했다. 그래서 반세기 가까이 한강인도교는 단지 하나의 도시 인프라를 넘어 ‘서울의 관문’으로 작동했다. 염복규 서울시립대 국사학과 교수